2022年上半年，中國重工漲幅為-8.96%，同行業的中國船舶漲幅為7.55%，兩者看起來相差不大。

但是，從4月27日的底部算起，中國船舶漲幅為82%，而同期中國重工漲幅僅為10%，兩者差距不可謂不大。是什么原因讓同一集團旗下的兩家造船上市公司的表現差距如此之大呢？

根據中國重工的中報可知，截至2022年6月30日，公司的股東總戶數為63萬戶，位居A股上市公司前五。

【資料圖】

很多投資者抱怨說，如此龐大的散戶數量造成了中國重工股價每況愈下。因為主力看到如此多的散戶，不好拉升。

但其實這種說法就是一個謬論，2021年3月份，包鋼股份的股東總戶數為74萬戶，但是其股價卻從最低的1.3元左右上漲至4.12元。

如果股東戶數多就不能上漲的話，那么包鋼股份當時的拉升如何形成呢？因此，股東戶數多就不能上漲，不過是某些人用來忽悠散戶的借口而已。

在某個炒股論壇上，有一個很出名的大V曾經這樣評論中國重工和中國船舶。

他認為機械地看pb認為當初重工估值比船舶低，是不正確的。因為中國船舶的營收和合同負債均超過中國重工，然后就下定結論說船舶估值比重工高1倍才合理。

但是，這個大V的言論有點屁股決定腦袋的意味在里頭。從其發言可以看出，其一直以來是持有中國船舶的，因此吹票也就說得通了。

而且從這次中報的情況來看，中國重工的合同負債和營收規模與中國船舶的差距并沒有那么大，相反的這種差距在逐漸縮小。

2022年上半年，中國重工的營收為149億，同期中國船舶的營收為240億，兩者差距將近100億左右。也許有人會說，這是因為今年上海疫情的拖累，導致中國船舶的營收出現下滑，而中國重工何嘗又不是因為武船的搬遷，造成交付的節奏的下滑呢？

其實，中國重工和中國船舶的差距并沒有這么大，2021年中國重工的營收為395，而中國船舶為597億左右。

相差一倍的論調，根本站不住腳。事實的真相是，中國船舶旗下的造船廠在集裝箱船的訂單上相對有優勢，因此早期集運行業的爆紅讓中國船舶積累了相當多的集裝箱船訂單。

而中國重工此前的訂單數量相對較少，再疊加武船搬遷的緣故，因此導致了營收規模一直上不去。但是，正是由于這個原因，讓中國重工能在2022年大幅獲取高價訂單。

據了解，在2022年6月份，達飛輪船準備建造6艘甲醇雙燃料集裝箱船，并分別接觸了韓國重工集團、三星重工以及江南造船等船廠，但是最后大船集團憑借相對提前的交付時間受到了達飛輪船的青睞，因此獲得了這筆價值72億元的訂單。

所以，中國重工有望憑借較為富余的產能獲得接下來一系列高價訂單。在上半年國內造船企業接單同比下滑41.3%的情況下，中國重工的新訂單出現了2.9%的增長。

據不完全統計，在7、8月期間，中國重工的接單量大約為100億元左右，呈現出快速增長的趨勢。

因此，說中國重工資產質量弱于中國船舶的人，無非就是為了私利而已。

那中國重工為什么不漲呢？

中國重工股價不漲的原因大概有以下幾個方面：

首先，在上文也說過，中國重工由于武船集團搬遷、以及集裝箱船優勢不明顯的情況下，在2022年之前的接單量相對較弱。

因此其業績的釋放也相對較慢，而投資者一看營收規模和合同負債較低，就選擇彈性較好的中國船舶。

但是，最近的中報卻有了明顯的改變。2022年上半年，中國重工的新增訂單高達328億元左右，除了海洋防務裝備訂單大幅下降外，其他業務都出現了增長。

特別是在新造船訂單上，國內整體造船廠都出現大幅下降的同時，中國重工的接單量卻逆勢增長。

除此之外，中國重工的船舶配套收入也出現了明顯的增長，據中國船舶的消息，2022年上半年船舶配件的價格大幅上漲，而中國重工的船舶配套產業又非常強大，因此未來這塊的收益也將上來。

其次，2021年以前的接單價格較低，使得造船業的業績釋放較慢。

不管是中國重工還是中國船舶，在當前的業績扣非情況下，都是虧損的。很大原因就是現在建造的船舶都是此前的低價訂單，而2021年原材料價格又大幅上漲，因此這些船是每造一艘都是虧損的。

不過，中國重工的中報卻出現了亮點。

根據公司的說明，2022年中國重工的長期借款為183億元，較上年期末數上漲了136.61%，之所以增加了如此多的長期借款，是公司已經陸續開工了2021年新承接的訂單，也就是說當前中國重工已經開始建造2021年的高價訂單了。

綜上所述，中國重工此前空余的產能成了2022年市場的贏家，同時公司旗下武船集團的搬遷也已經完成，公司也開始大幅建造2021年的高價訂單，這些有利因素，都將得到市場的認可，從而帶來估值的回歸。

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